VOLVO 242 Gr. A
by Paolone
La 242 debutto nel mondo delle corse nel 1980 nel campionato europeo di turismo, corse in pista vincendo diverse gare
tra cui un' ETCC un ATCC (1986), una 500 Wellington due Guia race (1985-1986).
La versione da rally del 240 Turbo debutto a metà degli anni 80, ma non ebbe molto successo, la versione aspirata attualmente
corre nei rally amatoriali scandinavi.
Motore
La base del motore utilizzata è la sigla B21 ET (2,127 cc), 4 cilindri. Che con il fattore di moltiplicazione dei turbo della FIA 1.4faceva correre la 240 in classe fino 3,000cc .
La potenza erogata da questo motore con l'iniezione a acqua era di 345 cavalli. L'ultimo step fatto nel 1986 dalla RAS Sport era arrivato a 375 cavalli, si vocifera che in prova con pressioni maggiori si siano visti i 400, ma con grossi problemi di affidabilità.
Sostituzione dei supporti motore, con altri a durezza maggiore.
Pistoni di nuova generazione Mahle con riporti superficiali a durezza maggiore..
Rapporto di compressione portato fino a 7:1 secondo il regolamento vigente.
Albero a gomiti forgiato da pieno.
Coppa dell'olio a carter secco.
Radiatori di raffreddamento ingranditi + radiatore dell'olio motore.
Frizione a disco singolo a materiale ad alta resistenza (rame)
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Intercooler – Intercooler in alluminio produzione tedesca |
Blocco cilindri
8 valvole - type 531 or 405, testata in lega speciale (il regolamento di allora permetteva di aumentare il diametro delle valvole 1 mm) arrivando a 44 mm in aspirazione e 35 mm scarico, valvole di scarico raffreddate al sodio.
Il blocco motore sono stati modificati dalla Grotti, in Svezia, famosa per costruire ottimi prodotti per il gruppo A.
Veniva sostituito l'albero a cammes con uno specifico per gruppo A, in qualche caso si utilizzava gli alberi a cammes del T5 (+coppia e meno potenza).
Speciale pompa acqua, attacchi al blocco standard, ma lavorazione sul blocco per aumentare il raffreddamento.
Collettore di scarico da 3 pollici (senza silenziatore, scarico posto a destra sotto la porta guidatore)
Turbocharger: AR Garrett T3/T4 gruppo A (ma usate anche altre marche), pressione media 1,55 bar, turbina che entrava in spinta a 3.000 giri con uscita massima intorno tra 6,400 e i 7.500 giri secondo la mappatura disponibile.
Engine Management
Volvo / Bosch E-ZK iniezione, provate anche LUCAS e Magneti Marelli.
Centralina di controllo – L'Eprom caratterizzato da una base di 14 sensori programmabili, come:
sistema di gestione motore (include 'sensore battito') modificati in più punti della mappa. Volvo è stata una delle prime ad utilizzare il sistema di gestione motore programmabile in GPA.
ECU Un secondo - denominato WT (Acqua, Turbo) gestiva la pressione di sovralimentazione controllava, l'iniezione dell' acqua, controllo di battito in testa (questo permetteva di fare incroci ad elevatissima efficienza).
Controllo slittamento delle ruote posteriori. I motori gestiti con eprom sono stati più efficienti del 20% rispetto alle iniezioni meccanica K-Jet motori CIS.
Volvo aveva introdotto telemetrie interattive, che permettevano di modificare i settaggi di alcuni parametri in corsa.
Electronic Traction Control (ETC) – Volvo aveva introdotto il monitoraggio dei sensori di velocità della ruote posteriori rispetto a quelle anteriori. Eventuali differenze venivano corrette sia con una riduzione della pressione di sovralimentazione, poi interveniva un taglio sull'alimentazione del carburante (di solito ai cilindri 2 e 3). Questo sistema è stato costruito nel 1986 per le nuove vetture della RAS Sport.
Questo sistema aveva dato ottimi risultati in prova, ma non venne mai applicato in gara per problemi di “gioventù” legati soprattutto all'elettronica.
Sistema di iniezione
Bosch K-Jetronic CIS
iniezione continua, meccanica a 8 testine in alluminio ,carburante da camera, 4 uscite bloccate
Iniezione: in Gruppo A veniva montata una nuovo iniezione K-Jet di tipo meccanico, questa iniezione è
stata per molti anni l'unica che permetteva di utilizzare volumi di iniezioni elevatissimi da 530 ml a 580 ml / min. Essi hanno una pressione di apertura a 3 bar .
Sensore aria a coni intercambiabili – questo permetteva di ottimizzare lungo tutti i regimi il controllo della pressione e il rapporto aria/carburante e permetteva di adattare ai vari tracciati il tipo di erogazione.
Iniezione acqua
Volvo introdusse con la 240 l'iniezione a acqua, questa spruzzata in forma di nebbia è stato utilizzato per aumentare l'efficienza del motore e la temperatura delle valvole di scarico . Componenti del sistema erano una modifica di iniezione Bosch Jetronic (con misuratore di massa d'aria o la mappa del sensore, pompa ad alta pressione e quattro iniettori EFI). iniezione d'acqua è stato fatta anche in maniera sequenziale, questo significava che solo l'iniettore spruzzava nel condotto di aspirazione, questo permetteva un minimo utilizzo di acqua . La quantità di acqua iniettata era in rapporto al 10% del combustibile circa. Si trattava comunque di una soluzione di acqua, alcole additivi, quest'ultimi utilizzat1 per salvare gli iniettori dalla ruggine. Pic è il nome del serbatoio di acqua fornita SAM. La forma di quest'ultimo permetteva l'alimentazione costante anche con forti accelerazioni lateralii
Serbatoio del carburante di sicurezza da 120 litri (come permesso dai regolamenti del Gruppo A) con sistema di rifornimento rapido.
L'alimentazione constatava di due pompe elettriche di prelievo dal serbatoio, più due pompe a alta pressionecollegate in serie e in parallelo (questo permetteva in caso di rottura di una delle due di poter proseguire).
Cambio
E' stato montato un Getrag (M51 sport) con 5 marce sincronizzate. Con leva di spostamento rinforzata. Il cambio aveva gli ingranaggi con riporti superficiali induriti per resistere alle sollecitazioni. Il cambio aveva un sistema di raffreddamento indipendente con pompa e radiatore. specifico.
Getrag i rapporti omologati in gruppo A:
Prima - 2.328:1, seconda - 1.675:1, terza - 1.353:1, quarta - 1.145:1, quinta - 1.000:1
Frizione e volano a disco singolo in materiale da competizione (AP sinterizzato)- servo meccanismi idraulici – il numero di dischi per regolamento doveva rimanere uguale al macchina di serie.
Sospensioni anteriori e sterzo
Volvo – con questo modello è stata fra le prime marche a montare sistemi adattabili ai vari circuiti (camber,caster,anticipo ecc.).
Ammortizzatori anteriori – Bilstein a 4 regolazioni.
Molle di materiale speciale con carico di 800 libbre sull'anteriore e 600 sul posteriore.
Bracci in materiale alleggerito montati su snodi sferici, permettevano sia un migliore regolazione sia una maggiore sensibilità di guida.
Barra antirollio montabile a diametri diversi.
Servo sterzo (con rapporto di moltiplicazione da 2.6 o 3.5 )
Tiranti di sterzo in materiale alleggerito.
Tutti gli organi delle sospensioni e dello sterzo venivano montati su boccole, uniballs e cuscinetti con materiale a maggior resistenza.
Mozzi con dado unico per smontaggio e montaggio veloce delle ruote.
Asse posteriore
Semi assi in alluminio indurito, camber posteriore con -1.5 gradi con sensore di antislittamento. Dopo il 1985 sono stati sperimentati con successo pezzi in alluminio alleggerito e anche in fibra di carbonio (semiassi).
LSD - Differenziale autobloccante: Dana Spicer-o ZF (Zahnrad Fabrik, Germania). Permetteva il blocco al 30% per ridurre al minimo sottosterzo nelle curve a bassa velocità, valori superiori erano permessi, ma implicavano difficoltà di guida nelle parti più strette dei circuiti. (Il differenziale, si ricorda, che doveva per regolamento essere montata nella scatola originale del differenziale senza alcuna modifica) .
Rapporti al ponte usati più spesso 2.86, 3.15, 3.31, 3.73, 3.91, 4.10, 4.56 4.88.
il differenziale poteva essere dotato di un sistema di raffreddamento olio con pompa e radiatore.
Sospensione posteriore
Tiranti superiori regolabili (montati su boccole e uniball) Tiranti in materiale inizialmente acciaio e alluminio, ma poi anche di kevlar e fibra di carbonio (fino al 60% più leggeri).
Barra pahnard regolabile.
Ammortizzatori Bilstein
Molle a carico di 600 libbre produzione Eggenberg.
Barra antirollio a diversi diametri e sezione.
Freni
Pinze Huge con dischi autoventilanti da 330mm anteriormente, e 280 mm posteriormente.
Sistema idraulico con regolatore di pressione, regolabile anche dal pilota.
Tubazioni freno di tipo aeronautico.
Cerchi/Gomme
Inizialmente sono stati usati prodotti BBS, Compomotive or Speedline – sistema di attacco centrale monodado, diametri da 16-17", canale 8"-9" - allora si montavano Pirelli D3 media durezza (16" x 8 1/2" ma andavano anche Avon, Dunlop e Michelin. Nella versione da DTM, nel 1986 vennero usate con buone prestazioni Brigestone 17" e Goodyears . In DTM, vennero omologati cerchi Ronal .
Carrozzeria
Il peso minimo previsto di 1065 kg, il fattore di moltiplicazione turbo FIA 1.4 ponevano la 240 sotto la classe fino a 3,000cc .Questo fu il vero vantaggio di Volvo rispetto ai V8 che equipaggiavano Rover e Holden Commodore, almeno fino a quando FIA porto il fattore di moltiplicazione turbo a 1,7.
La struttura della scocca veniva rivista ulteriormente con saldature e rinforzi.
Tutta la carrozzeria viene trattata opportunamente per attenere allegerimenti e miglioramenti di resistenza.
Dalle 1983 al 1987 le gruppo corsero con la mascherina,paraurti e fanaleria del modello 1982, questo permetteva di guadagnare qualcosina in aerodinamica.
Tutte le superfici vetrate venivano sostituite con quelle in materiale plastico tipo policarbonato con sensibili vantaggi di peso.
Roll-bar disegnato dalla Matter, che curava anche gli allestimenti della scocca, aveva 20 punti di attacco alla scocca ed era disegnato per garantire un'aumento di rigidità torsionale della scocca.
Prestazioni - Volvo 240T cambio M51
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Cambiate a 7,000 giri, 3.73:1 rapporto al ponte |
0 to 40mph - 3.4secs |
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1st - 2.328:1 = 59 mph |
0 to 50 mph - 4.3secs |
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2nd - 1.675:1 = 82 mph |
0 to 60 mph - 6.0secs |
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3rd - 1.353:1 = 102 mph |
0 to 90 mph - 9.8secs |
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4th - 1.145:1 = 120 mph |
0 to100 mph - 12.5secs |
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5th - 1.000:1 = 138 mph |
0 to 125 mph - 23.5secs è di circa 260 kmh |
UN GIRO SULLA PISTA DEL NURBURGRING
La macchina è per quel tempo un esercizio tecnico molto importante. Se si riesce a entrare (il roll-bar a gabbia impone esercizi da camasutra) ci si siede molto bassi, talmente bassi che non si vede dove si mette il muso dell'auto. Mi spiegheranno poi che i riferimento i piloti li fanno all'altezza di 1-1,5m, ok procedura di accensione. Youston abbiamo un problema. Mi spiegano 5 volte come accendere, ma sarà il mio tedesco o l'agitazione ma non capivo un piffero. Allora, accensione prepompe serbatoio, poi pompe elettriche di alimentazione, poi ventole raffreddamento, e infine pulsante. Il rumore è assordante, abituato alle auto di serie il rumore è infernale, ma al tempo stesso stimolante.
La frizione è durissima, un carico di 85kg, e deve essere rilasciata solo oltre i 4500 giri pena lo spegnimento. Dopo la quarta volta mi dicono che se sbaglio ancora mi linciano, comincio a sudare (ottobre +8 gradi.....). Ce la faccio e mi muovo, prima in basso e via mai sotto i 2300 giri se no la va di carro attrezzi. Con un occhio al contagiri e uno alla pista si scende o meglio si sale visto che c'è subito una salita. Si cambia per sicurezza a 6000 giri, ma già così le marce entrano con un “clutch” terribile e il contraccolpo e forte. Prima,seconda, terza e già arriva la curva. I primi giri si cerca di capire poi se ce ne si tira. Si esce con il limitatore a 6500, quarta, quinta la pista si fa stretta e veloce. L'orizzonte si avvicina a grandi passi, staccata.... Non frena, oddio, giù di nuovo con tutta la forza e incomincia a rallentare, quarta terza,seconda e giri. Giri è un eufemismo, s tratta di un esercizio di culturismo (alla faccia della servoguida), terza, quarta, e giù di nuovo di freni. Adesso che scaldano si frena tanto anche. Incomincio a spingere e tutto si fa frenetico, mi hanno detto che dopo le prime curve si spostare il ripartitore di una tacca e questo migliora un po' il bilanciamento. Dunque si riparte rettilineo di quinta settemila (mi hanno disinserito il limitatore dai box) più o meno 220 km/h, cacchio se viaggia, la staccata a 200 metri la perdo, e dai dentro a 150, anticipo tanto e mi costringe a girare largo. Uffa adesso che cominciò a capire arriva un po' di pioggerella e con le slick HO PAURA!. In uscita dalle curve più strette il differenziale è duro e la macchina tende a essere sovrasterzante con delle derapate da farsela addosso.
Il cambio è un gioiello, la frizione anche se dura stacca perfettamente e le sospensioni sono veramente a punto che macchina. Si cambia da 6800 a 7400, così il calo di regime è minimo circa 500 giri. Io non so come faccessero, ma nel 1986 Brancatelli girava in 1:35:20 io in 2:00 alto e su una pista di poco più di 2km sono veramente tanti. Tanto di capello a quei piloti.
Un sogno, veramente un sogno......con le mutande pulite :-P